Peritos aseguran reducción de riesgos de choques en cruces circulares

10/13/2012 |00:00 a.m.
Miembros del Instituto de Ingenieros Civiles citan ventajas del redondel.

Estudios que contrastan el movimiento vehicular en cruces rectos y circulares concluyen que la intersección giratoria o redondel resulta más segura para los conductores, pasajeros y peatones porque reduce sustancialmente el potencial de choques.

Sin embargo, miembros del Instituto de Ingenieros Civiles de Puerto Rico advirtieron que este diseño en las carreteras no representa la panacea para todos los problemas de seguridad o flujo vehicular y advirtieron que aquí no son viables en muchas de las intersecciones urbanas donde los tapones son la orden del día.

Carlos Rexach Soto, presidente del Instituto de Ingenieros Civiles, adscrito al Colegio de Ingenieros y Agrimensores de Puerto Rico (CIAPR), dijo que "las rotondas pueden ser bien funcionales, si se construyen adecuadamente" y destacó que una de sus ventajas principales es mantener un flujo vehicular constante, sin uso de semáforos.

No obstante, Rexach Soto, así como los ingenieros Francisco Klein y Miguel Pellot, aludieron a condiciones que son determinantes para decidir si es adecuado diseñar y construir un redondel, comenzando por un conteo de vehículos en rutas cuyos cruces se consideren modificar.

Los ingenieros mencionaron la importancia de evaluar aspectos geográficos, tener en cuenta si una intersección puede modificarse a diseño circular sin la necesidad de expropiaciones o si existen intersecciones rectas cercanas donde hay tapones frecuentes porque entonces el redondel no necesariamente agilizaría el movimiento de los vehículos.

Rexach Soto, Klein y Pellot recordaron que los cruces circulares o giratorios han sido creados en Europa desde principios del siglo XX, así como en los Estados Unidos, donde han ganado auge nuevamente en años recientes.

En Puerto Rico, mientras, reconocieron que la rotonda no forma parte del diseño frecuente de carreteras, aunque últimamente se han construido varias en rutas estales y municipales, donde su construcción debe regirse por las normas federales de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA por su siglas en inglés).

Sobre la seguridad, el ingeniero Pellot destacó en entrevista con este medio que la rotonda obliga a una reducción de la velocidad y eso es parte de los factores asociados a la reducción de choques en esas intersecciones.

Pellot, además, presentó diagramas que resumen estudios de tráfico en los cuales se demuestra que en un cruce tradicional recto de cuatro vias o de cruz existen 32 conflictos potenciales de vehículo a vehículo, pero en la rotonda esos riesgos de colisión se reducen a ocho. Si se trata de peatones, en la intersección recta de cuatro rutas, los peritos identifican 24 potenciales conflictos entre carro y caminantes, pero disminuyen a ocho en la intersección circular o giratoria.

Para Pellot y Klein es significativo que la rotonda moderna, cuando es viable, aumenta la seguridad, al reducir los citados conflictos, reduce demoras de los conductores porque propicia  un flujo vehicular constante, sin uso de semáforos, pero insistieron en que no siempre son viables.

Klein destacó que en este asunto no aplica el mercadeo de "one size fits all" y opinó que rotondas clásicas existentes en Europa, como la del Arco de Triunfo en París, de donde parten 12 avenidas, no resulta plenamente funcional al presente y lo mismo ocurrió en su momento con el famoso Columbus Circle en Nueva York.

Enorme potencial verde

El aspecto ambiental, por otro lado, resulta de gran importancia y Pellot precisó que al descartar la regulación eléctrica de los semáforos se logra el primer avance verde en las rotondas donde, además, existirá menos consumo de combustible porque evita la paralización de los vehículos.

Agregó que con menos vehículos detenidos ante luces rojas de los semáforos se reducen también sustancialmente las emisiones de combustible, lo que representa menos contaminación del aire y también menos ruido.

Klein, mientras, insistió en que la viabilidad de este tipo de intersección sin semáforos depende de la oferta y demanda y de la capacidad de acomodo del lugar donde se contemple esta construcción.

Los estudios previos, según Klein, son cruciales y planteó que no pueden existir fluctuaciones drásticas de terreno porque todas las entradas tienen que estar al mismo nivel, entre otras condiciones indispensables para cumplir con las regulaciones federales.

Pellot, por su parte, observó que los diseños sugeridos en intersecciones circulares de más de un carril con accesos de cuatro rutas distintas, por ejemplo, alejan siempre del centro a los peatones y ciclistas.

"El peatón nunca debe tener acceso al centro", dijo al explicar que lo mismo aplicaría a los ciclistas y presentó diseños en los que los cruces para las personas que van a pie están distanciados del redondel por razones de seguridad.

El ingeniero mostró modelos en los que se han diseñado aceras anchas para peatones y ciclistas, pero nunca moviéndolos hacia el redondel. También presentó diseños con área de contingencia y textura diferente al inicio del círculo central, que sirve para el control de la circulación en curva para camiones u otros vehículos pesados.

Los ingenieros civiles, por otro lado, destacaron que los centros de las rotondas deben estar libres de elementos distractores porque aquí la visibilidad es clave. Rexach Soto, mientras, subrayó que la educación de los conductores es de suma importancia al exponerse a estos cruces y sugirió a los ciudadanos documentarse para procurar mayor seguridad en las carreteras.