El arquitecto francés Eugène Hénard (1849-1923) es mencionado en varias publicaciones especializadas como el padre de las rotondas o intersecciones giratorias de las primeras avenidas o grandes carreteras europeas.

Sin embargo, en los Estados Unidos, esa modalidad de diseño vial se vincula a  William Phelps Eno, que incluyó una propuesta de rotonda para una céntrica zona de Nueva York, en 1903.

La polémica sobre la autoría de las rotondas, sin embargo, parece inclinarse más a favor de Henard, aunque a los ingenieros ingleses también se les atribuye concepciones pioneras de ese tipo de ordenamiento del tránsito, desde principios del siglo XX.

A Hénard, quien trabajó en el servicio de arquitectura de la ciudad de París, se le reconoce la proyección de las primeras glorietas urbanas, como el Grand Boulevard de París. Mientras, en América, a Phelps Eno se le reconoce la propuesta del sistema giratorio de una sola dirección en el Columbus Circle de Nueva Cork, que se puso en vigor a partir de 1904.

Aunque los conceptos son idénticos,  los principios de Hénard y los Phelps Eno variaban en el tamaño del islote central. Hénard planteaba que el islote central debería tener un diámetro mayor a los ocho metros y Phelps Eno sugería que el islote central fuera de acero con un diámetro del orden del metro y medio a los dos metros.

Antes que los automóviles

Algunos documentos históricos, por otro lado, señalan que las primeras rotondas aparecieron antes de la generalización del automóvil como principal medio de transporte. En las grandes ciudades europeas de finales del siglo XIX ya existían comenzaban los atascos o tapones, debidos a la creciente cantidad de vehículos que circulaban.

Los tapones se originaban, como hoy,  en las intersecciones como consecuencia de la falta de una regulación, de algún choque o porque la intersección llegaba al límite de su capacidad.

Los atascos se trasmitían al resto de las vías afluentes provocando nuevos problemas. Por eso, la organización de la circulación comienza a preocupar a las autoridades de las grandes ciudades europeas de principios del siglo XX, que muestran un interés creciente por hallar soluciones al problema de la saturación de las principales vías urbanas y las rotondas fueron parte de la solución.

La intersección giratoria perfeccionada por Hénard en 1906 "consta de los mismos elementos básicos que las rotondas actuales: calzada anular en torno a un islote central inaccesible, además de las isletas triangulares en los encuentros entre las vías que convergen en la intersección y la propia calzada anular", según el ensayo Introducción a las intersecciones giratorias.

El citado informe especializado destaca que estas isletas triangulares "cumplen la doble función de reconducir la circulación de los vehículos que entran en la rotonda, reforzando la obligación de seguir un único sentido de giro, además de proporcionar un refugio a los peatones que pretenden cruzar alguna de las vías en un punto próximo a la intersección". 

Además los motivos que llevan a su implantación coinciden con algunos de los que se utilizan hoy en día: aumento de la capacidad de una intersección, mejora de la seguridad, facilidad de control de la circulación, según destaca el documento, disponible en versión cibernética en http://upcommons.upc.edu/pfc/bitstream/2099.1/3375/5/36814-5.pdf. 

Por la documentación expuesta en esta investigación sobre los esfuerzos para crear intersecciones funcionales desde principios del siglo XX, se concluye que Hénard fue el inventor de la rotonda.

Al presente, en muchos países de Europa no se puede prescindir de las rotondas en las carreteras. Incluso en Alemania, donde habían caído en el olvido, cada vez más urbanistas apuestan por estos redondos nudos de tráfico, sin semáforos. Afirman que son efectivos para  mermar atascos y accidentes, según reporta una de las principales empresas constructoras de vías en la zona en su página electrónica: http://www.voegele.info/roadnews/rn13/template/rn13_04.php?lang=es. 

Estadísticas preocupantes

A pesar de la popularidad que resurge hoy en las rotondas del entorno urbano o rural, en Europa generó preocupación un alza de choques con saldos mortales en estas glorietas al inicio del nuevo milenio.

Según un estudio realizado por la organización Automovilistas Europeos Asociados (AEA), de 1996-2000 el número de accidentes mortales en rotondas se duplicó, pasando de 17 a 35. En las intersecciones giratorias situadas en zonas urbanas, sin embargo, el alza apenas llegó al 18% (17, frente a 20 en el año 2000).

De acuerdo con cifras de la AEA, en 1996 se producían en este tipo de intersecciones seis de cada 100 accidentes (440 sobre un total de 7,277). Mientras, en el año 2000, la cifra aumentó a casi nueve de cada 100 (801 frente a 9,074).

La misma organización reportó que en otro tipo de intersecciones (tipo ‘T’ , ‘Y’ o en ‘+’) no se ha registrado este crecimiento en la proporción de accidentes, sino que por el contrario, tiende a disminuir, al menos en el periodo de 1996 a 2000.

A pesar de las cifras preocupantes de choques en rotondas, la AEA considera que las mismas son elementos adecuados para marcar cambios en el régimen de circulación de las intersecciones, gracias a la pérdida de prioridad que imponen a todas las vías que confluyen. De esta manera, han demostrado su eficacia como reductoras de la velocidad.

La AEA recomendó realizar auditorías técnicas externas periódicas para determinar si el tipo de rotonda o glorieta que se ha construido en cada lugar (intersecciones anulares, partidas, semaforizadas, miniglorietas, u otras) resulta adecuado en función de las circunstancias del tráfico. De esta manera se podría certificar la seguridad de cada uno de estos puntos.

Más información del tema en:

http://www.supermotor.com/revista/seguridad-vial/225478/seguridad-vial:-duplican-accidentes-rotondas.html