Los 19 terroristas de Al Qaeda que el 11 de septiembre (11-S) de 2001 secuestraron cuatro aviones comerciales y los estrellaron contra las Torres Gemelas, el Pentágono y un campo en Pensilvania, corrieron la barrera de lo imaginable.

A pesar de que los yihadistas portaban accesorios que podían usarse como armas letales, no tuvieron problemas para pasar por los detectores de metales y los puntos de control del aeropuerto.

Y aunque la seguridad aeroportuaria contemplaba hace décadas la posibilidad del rapto de una aeronave -una modalidad que tuvo su auge a fines de los 60 e inicios de los 70-, la amenaza principal consistía en que los secuestradores negociaran con los rehenes como moneda de cambio, pero nadie pensó hasta entonces en que el propio avión pudiese ser usado por atacantes suicidas como un proyectil destinado a matar a miles de inocentes.

“Los atentados del 11-S marcaron un antes y un después para la seguridad de la aviación mundial”, comenta Juan Luis Rodríguez, jefe del Aeropuerto Arturo Merino Benítez (Chile), dependiente de la Dirección General de Aeronáutica Civil, al explicar cómo los ataques obligaron a reforzar los estándares internacionales y llevaron a los países a incorporar nuevas medidas, tecnologías y procedimientos “de acuerdo con la evolución de las amenazas” contra todo el sistema aeronáutico.

“En la actualidad, la seguridad aeroportuaria no se limita solamente a la inspección del pasajero y de su equipaje antes de abordar una aeronave, sino que comprende distintos niveles de protección en todo el sistema aeroportuario, destinados a prevenir actos de interferencia ilícita”, dice.

Nuevos protocolos: EE.UU. lideró esta transformación

Después del 11-S, el entonces presidente George W. Bush federalizó la seguridad aeroportuaria -que antes dependía de empresas privadas- y creó la Administración de Seguridad del Transporte (TSA).

Con unos 65,000 trabajadores y una inversión de más de $170,000 millones en estos 25 años, se trata de la mayor creación federal desde la II Guerra Mundial y ha estado a cargo de la implementación de nuevas tecnologías en los aeropuertos -como los escáneres corporales de ondas milimétricas, los sistemas de reconocimiento biométrico y los detectores de explosivos- para revisar tanto a los pasajeros como la totalidad del equipaje y carga de los aviones.

Los nuevos protocolos cambiaron para siempre la experiencia de volar. A los pasajeros se les comenzó a exigir una tarjeta de embarque e identificación oficial para traspasar los puntos de control, y si antes podían llegar minutos antes del vuelo, se alargaron los tiempos por los exhaustivos chequeos de seguridad.

Se aumentó el tipo de artículos prohibidos -antes de 2001, incluso estaba permitido el porte de un cuchillo de hasta 10 cm a bordo del avión-, y a medida que intentos fallidos de atentados introdujeron nuevas modalidades de ingresar explosivos a los aviones, se fueron incorporando nuevas reglas, como la obligación de quitarse los zapatos o la de ingresar algunos líquidos o aerosoles.

Dentro del avión, una de las principales reformas fue la prohibición del acceso a la cabina de mando y el reforzamiento de su puerta blindada, para evitar que un atacante pueda tomar la nave.

En EE.UU. también se permitió que algunos pilotos porten armas y se incrementó drásticamente la presencia de agentes encubiertos armados a bordo; antes del 11-S, el programa de los Federal Air Marshals tenía apenas 33 oficiales, hoy se estima que serían entre 3 mil y 4 mil.

“Cambió la mentalidad dentro de los aviones. Ya no es la obediencia la regla en un avión que vaya a experimentar un secuestro, sino que la dinámica ha cambiado hacia, literalmente, una resistencia activa, tanto por parte de los pilotos, los tripulantes de cabina y los pasajeros”, explica Jeff Price, profesor en el Departamento de Ciencias Aeronáuticas de la Metropolitan State University of Denver, quien fue perito en el caso judicial sobre los atentados del 11-S.

“Antes la aviación no comprendía la magnitud de la amenaza que enfrentaba. Realmente no la comprendía (...). Pero ha cambiado la mentalidad general, simplemente la idea de que las cosas pueden ocurrir si bajamos la guardia. El cambio de paradigma fue increíble: pasamos de una industria que estaba enfocada en la eficiencia, en hacer pasar a las personas por un punto de control lo más rápido posible para que pudieran subir a los aviones, a garantizar que hubiera un nivel realista de seguridad involucrado en ese proceso”, añade.

Las agencias de inteligencia han hecho lo propio con el desarrollo y ampliación de sistemas de watchlists , listas de exclusión aérea (“no fly list”) y programas de análisis de pasajeros, con bases de datos masivas para impedir que sospechosos o personas de alto riesgo aborden aviones.

“Antes del 11-S, todos los pasajeros eran tratados como iguales. Esto no tenía mucho sentido, por lo que se adoptaron programas para viajeros de confianza, que permiten realizar controles adecuados a personas de las que no sabemos prácticamente nada. Por el contrario, las personas que han demostrado por décadas ser dignas de confianza son sometidas a controles menos exhaustivos”, indica Thomas Anthony, director del Aviation Safety and Security Program de la University of Southern California.

Algunos números

• La TSA controla 2.5 millones de pasajeros diarios en cerca de 440 aeropuertos de EE.UU.
• 6,678 armas de fuego detectó la TSA en equipajes de mano en 2024.
• El 100% del equipaje de bodega es escaneado actualmente. Antes del 11-S, solo había revisiones aleatorias.

Innovación en tácticas terroristas

Sin embargo, la innovación terrorista sigue evolucionando: dispositivos implantados quirúrgicamente, armas impresas en 3D y explosivos químicos continúan poniendo a prueba los sistemas de detección. Los controles hacen poco probable que se produzca otro atentado con el modus operandi del 11-S, pero la tecnología abre otras posibilidades.

“Lo que no ha cambiado con suficiente rapidez es la filosofía y la forma de pensar de la comunidad dedicada a la seguridad de la aviación. Las medidas actualmente implementadas son eficaces y necesarias, pero, como señaló el informe de la Comisión del 11-S, el gobierno de EE.UU. padeció una falta de imaginación. Las guerras actuales en Ucrania e Irán están poniendo de manifiesto nuevas tecnologías y amenazas que deben ser consideradas”, dice Anthony, citando preocupaciones como la dependencia de los aviones de los sistemas de navegación basados en GPS, que los expone a interferencias electrónicas.

Juan Luis Rodríguez destaca cómo en estos 25 años ha “evolucionado significativamente” la tecnología para la inspección de pasajeros, equipajes y carga, con equipos de rayos X más precisos y con mayor capacidad y tomografías computarizadas, entre otros.

“Pero el factor humano es fundamental. La tecnología constituye una herramienta que permite detectar determinadas amenazas, pero detrás de cada equipo debe existir personal capacitado para operarlo, interpretar correctamente la información y las imágenes obtenidas, identificar comportamientos o situaciones que requieran una atención adicional, aplicar los procedimientos establecidos y responder adecuadamente frente a hechos que se aparten de la normalidad”, indica.

Pero incluso así, el 11-S dejó la puerta abierta a lo inimaginable.

“¿Existe la seguridad absoluta? En materia de seguridad no resulta responsable hablar de riesgo. El objetivo es establecer múltiples barreras preventivas, identificar amenazas y vulnerabilidades, evaluar permanentemente los riesgos y adoptar las medidas de mitigación necesarias para reducirlos a niveles aceptables”, señala Rodríguez.

Price plantea una serie de nuevas amenazas que le preocupan, como los ciberataques, los riesgos vinculados al personal interno de la industria y el uso de drones cerca de aeropuertos.

“Hoy no sabemos qué capas de disuasión podrían haber evitado un posible ataque. Es difícil medir con qué frecuencia algo no ocurre”, dice.

“Pero en cuanto a la resiliencia frente a ataques terroristas, creo que estamos mucho mejor que antes. Si no hemos tenido un ataque importante contra aviación desde el 11-S, es un buen indicador de que algunas de las cosas que estamos haciendo podrían estar funcionando”.